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京滬高速鐵路:做拉動內需、創新環保的＂火車頭＂

作者：鋼結構網    
時間：2009-12-23 10:04:00 [收藏]


    　　舉世矚目的京滬高速鐵路工程自今年4月18日開工，已近8個月。這一全長1318公里，設計時速350公里，總投資超過2209億元的項目，是世界上線路最長、標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來投資規模最大的建設項目。

    　　目前，工程開工建設里程超過1200公里，占設計正線里程的91%。12月初，記者走訪京滬高鐵施工沿線，看到“巨龍”正在有序、高效的延伸，成為拉動內需、科技創新、節能環保的“火車頭”。

    　　每天投資近2億元拉動經濟社會發展

    　　“京滬高鐵平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元，現在全線的工作人員超過11.3萬人。”京滬高速鐵路股份有限公司總經理李志義告訴記者。

    　　他指出，鐵路建設對拉動國民經濟以及相關產業鏈的增長具有明顯作用，如在勞動力就業、原材料行業以及裝備制造業等方面都會產生積極影響。

    　　李志義說，截至11月底，京滬高鐵開工建設里程超過1200公里，占設計正線里程的90%以上，機械設備到場超過2.35萬臺套。全年實際完成投資額超過500億元。

    　　據悉，年底國家新增1000億元中央投資中，有150億元用于鐵路建設，其中的14億元就用在了京滬高鐵工程上。

    　　在京滬高鐵沿線各地，鐵路對當地經濟的拉動作用也同樣明顯。

    　　“從當前看，京滬高鐵開工以來，對鎮江市地方經濟發展已產生了直接的帶動作用。如鐵路大梁的制作，就需要地方提供大量碎石、砂子、水泥以及相關填料。初步估算，鎮江境內70多公里的鐵路建設，各類建材的需要約5億元，直接吸引1萬余人參與施工。而且還帶來大量的農副產品、服務業等方面的需求，施工單位還可以為地方交納一定的營業稅。”江蘇鎮江市交通局副局長丁鋒說。

    　　他告訴記者，這些對拉動地方經濟發展是最直接、最明顯的。從長遠看，京滬高鐵建成后，從鎮江到北京只要3個多小時，到上海只要40分鐘，這將使鎮江的區位優勢更加明顯，為新一輪的發展帶來重大機遇。

    　　“江蘇現在的鐵路運力很緊張，‘一票難求，一車難請’的現象還較嚴重。京滬高鐵建成后，對地方經濟社會發展、城鄉規劃的調整以及建立現代化交通樞紐都會起到積極作用，形成‘高鐵經濟’現象。”江蘇省交通廳副廳長張曉鈴說。

    　　打造“零缺陷”工程

    　　12月初，記者來到京滬高鐵正在施工的南京大勝關長江大橋。這座大橋由中鐵大橋局負責施工建造，全長9.273公里，是京滬全線技術含量最高、跨度最長、施工難度最大的鋼桁連續梁，是全線第一重點控制工程。

    　　中鐵大橋局股份有限公司副總經理文武松介紹，大勝關長江大橋按六線軌道設計，是京滬高鐵、滬漢蓉鐵路和南京地鐵過江的通道，是世界首座六線鐵路大橋。光消耗鋼梁就8萬噸，幾乎是北京“鳥巢”的一倍，混凝土140萬立方，鋼結構用量36萬噸，高峰時有5000多工人同時作業。

    　　在大橋不遠處，中國鐵建十一局正在京滬高鐵南京樞紐土建NJ-2標段施工。工人告訴記者，現在施工和以前大不一樣了，都是標準化、嚴要求，高架橋絕大部分都是32米長、900噸重的箱梁，并以毫米計算誤差。

    　　“京滬高鐵光這些900噸的箱梁就要用2.9萬多個，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內。只有這樣，才能保證列車高速運行時的平穩和安全。”李志義說。

    　　在中國交通建設股份有限公司承建的京滬高鐵土建工程六標段的項目部，常務副總經理王健告訴記者，京滬高鐵主體承重結構的使用壽命都要達到100年，主體工程質量要做到“零缺陷”，滿足高速列車開行的高安全性和高舒適性要求，基礎沉降、結構變形和無砟軌道等要求毫米級控制。

    　　建設有自主知識產權的高速鐵路

    　　“從2003年開始，有關科研單位就對京滬高鐵的相關技術進行了研究，現在可以說，京滬高鐵建造技術都是中國完全的自主知識產權。”京滬高鐵有限公司董事長蔡慶華說。

    　　據悉，作為世界上一次建成最長的高速鐵路，京滬高鐵技術標準高，工程建造難度大，系統集成復雜，自主創新任務重，施工過程中處處體現出新、高、難、精的特點。

    　　“大勝關大橋融入了眾多世界先進的新技術、新工藝：設計速度為時速300公里，世界領先；主橋最大跨度336米，是世界最大跨度的高速鐵路橋梁；六條鐵路線并行，每延長米承重120噸，為世界上荷載最大的高速鐵路橋梁。”文武松說。

    　　中鐵第四勘察設計院集團副總工程師郭志勇說，京滬高鐵采用當今世界最先進的技術，按照世界一流水平組織建設。在前期準備的十多年里，鐵四院等機構做了大量科學試驗研究工作，形成了京滬高鐵的技術標準。

    　　在京滬高鐵施工過程中，在鐵道部的統一指導下，各參建單位堅持把技術創新貫穿到建設各方面和全過程，以京滬高鐵為平臺，關鍵技術攻關與工程建設同步推進，充分發揮國內科研資源群體力量，加大攻關力度。

    　　鐵道部新聞發言人王勇平說，依托京滬高鐵，通過實踐總結出軟土地基沉降控制技術、大跨深水橋梁建造技術、無砟軌道技術、工程耐久性與高性能材料技術等，提高了原始創新能力和水平；通過引進消化吸收再創新，全面掌握高速列車制造成套關鍵技術；通過系統集成創新，突破高速列車運行控制、綜合調度等關鍵技術，形成具有自主知識產權的時速350公里中國高速鐵路技術體系。

    　　鍛造高速環保之路

    　　京滬高鐵蘇州指揮部指揮長拉有玉告訴記者，京滬高鐵在施工過程中特別注重生態環境保護，努力建設環境友好型工程。如穿越陽澄湖橋段建設中，將湖區水中施工從棧橋方案優化為雙排樁筑壩圍堰方案，實施綠色施工，并邀請蘇州大學環境監測中心對施工期內進行動態環境監測。

    　　“據從當地有關部門了解到，今年陽澄湖的大閘蟹沒有減產，陽澄湖的水質也沒有受到污染，湖區生態環境得到了有效保護。”拉有玉說。

    　　郭志勇指出，京滬高鐵注重生態保護和水土保持。線路走向選擇原則繞避和遠離重點文物保護區、環境敏感區、文化遺址、水源保護區和風景區。如為繞避安徽鳳陽明皇陵等文物保護區的建設控制范圍，鐵路增加工程投資上億元；通過滁州瑯琊山、蚌埠龍子湖、鎮江南山等景區附近，加強了景觀綠化設計。

    　　王勇平說，建設京滬高鐵工程，可以發揮相對節約土地、能源以及污染較小、安全性好等優勢，在滿足運輸需求的同時，可以集約利用土地，減少交通運輸的環境污染，降低全社會的運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展。

    　　他舉例說，京滬高鐵大量采用了以橋代路方案，橋(隧)長度占全長的80%以上。鐵路路基平均1公里占用土地約70畝，而1公里橋梁占地僅為27畝，隧道的用地則更少。
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